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Gran documental que trata sobre la avanzada y secreta tecnología que se aplica en la construcción de los más modernos portaviones.
Espero que os guste.
Gran documental que trata sobre la avanzada y secreta tecnología que se aplica en la construcción de los más modernos portaviones.
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CortometrajesTranscripción
00:00El portaaviones, la prueba definitiva de la habilidad y precisión de un piloto militar.
00:0812 grados no parece mucho, pero eso hace que la parte trasera del portaaviones oscile 12 metros.
00:14Es la mayor máquina de guerra conocida por el hombre.
00:18Tras su votadura en 1961, el Enterprise se convirtió en la mayor estructura móvil construida jamás por el hombre.
00:24Todos los países quieren tener uno, pero solo nueve países de todo el mundo pueden permitirse el multimillonario desembolso que supone mantener un portaaviones.
00:35Todo el mundo sueña con tener el portaaviones definitivo y creo que estamos muy cerca de conseguirlo.
00:42Probado y perfeccionado en el infierno de la guerra, el portaaviones de hoy es la expresión más formidable del poderío militar de los ejércitos de nuestro planeta.
00:52El patrullero definitivo.
00:54Ingenio al límite. Portaaviones.
01:10Un portaaviones de la clase Nimitz de la Marina de Estados Unidos.
01:14Más de 60.000 toneladas de acero.
01:171.500 kilómetros de cable eléctrico.
01:20Una base aérea flotante que puede lanzar un avión cada 15 segundos.
01:24Un solo portaaviones transporta a bordo una fuerza aérea más poderosa de la que dispone el 70% de los países del mundo.
01:3485 aviones y 4 ascensores gigantes que los suben desde los hangares a la cubierta de aterrizaje.
01:39El portaaviones es una muestra impresionante del ingenio y la determinación del hombre.
01:46Pero, ¿cómo hemos llegado hasta aquí?
01:49Es un barco muy grande con una característica especial.
01:53Casi dos hectáreas de reluciente atero gris, donde todos los días se produce lo imposible.
01:58Cubierta de aterrizaje.
02:05Casi desde el momento en el que los aviones empezaron a volar,
02:08los ingenieros navales empezaron a realizar pruebas para intentar lanzarlos desde barcos.
02:12Por regla general, conseguir que estos primeros aviones despegaran de la cubierta de un barco
02:16era más fácil que conseguir que aterrizaran.
02:19Pero en los años 30 se avanzó mucho en cuestiones de ingeniería naval.
02:26Y Japón construyó una poderosa flota de portaaviones.
02:29En diciembre de 1941, los japoneses destruyeron la flota americana del Pacífico en Pearl Harbor.
02:36A partir de entonces, las batallas se ganaron y perdieron en los cielos más que en los mares.
02:41El portaaviones sustituyó al acorazado en la vanguardia de la guerra naval.
02:45En 1944, la flota estadounidense del Pacífico, con sus portaaviones y jugues de apoyo,
02:53se había convertido probablemente en el instrumento militar más perfecto desde las legiones romanas.
03:02Pero la guerra hizo que cada vez resultara más difícil aterrizar en un portaaviones,
03:06especialmente cuando los aviones llegaban tocados.
03:10No era la cosa más fácil del mundo.
03:13Y de hecho, algunos pilotos no se vieron capacitados para hacerlo.
03:19Incluso al final de la guerra, la cubierta de aterrizaje de los portaaviones
03:23fue el altar en el que muchos jóvenes valientes sacrificaron sus vidas.
03:27La tasa de accidentes era tan grande que murieron más hombres en las maniobras de aterrizaje
03:32que de cualquier otra forma.
03:33No fue el enemigo.
03:35Para que el portaaviones tuviera futuro,
03:37era necesario que los aterrizajes en la cubierta de vuelo resultaran más seguros.
03:43Pero los aviones propulsados por hélices eran también parte del problema.
03:48Sus enormes motores impedían que los pilotos vieran la cubierta en los segundos finales del aterrizaje.
03:54La llegada del motor a reacción hizo que mejorara el campo de visión de los pilotos.
03:59Tener un buen campo de visión es esencial para un buen aterrizaje en cubierta.
04:04Ahora ya no teníamos un motor de uno, dos o incluso tres metros delante de los ojos.
04:10Y además íbamos sentados justo en el morro del aparato.
04:13La mejora era notable.
04:15Pero había un problema.
04:19Los aviones a reacción eran más pesados y aterrizaban a más velocidad.
04:23Así que en 1948, los científicos británicos tuvieron una idea revolucionaria.
04:29Construirían los aviones sin tren de aterrizaje para que aterrizaran sobre la panza en una cubierta de goma blanda.
04:34La idea demostró ser un fracaso, porque era muy difícil mover el avión de la superficie de goma después de que hubiera aterrizado.
04:43Pero aquello condujo indirectamente a la cubierta oblicua.
04:47Hasta entonces era imposible lanzar una nave mientras otra estaba aterrizando.
04:51Los aviones que aterrizaban mal no podían evitar chocar con los aviones que estaban aparcados en la pista.
05:00Estábamos tratando este problema y el capitán Dennis Campbell estaba sentado con nosotros
05:04reflexionando y haciendo garabatos en una hoja de papel.
05:08Entonces trazó unas líneas diagonales sobre la cubierta de un portaaviones.
05:13No tenía intención de llegar a ese resultado.
05:15Solo estaba dibujando sobre una hoja de papel.
05:18Pero junto a él estaba sentado el jefe del Departamento Aéreo de la Marina,
05:22un caballero muy brillante llamado Luis Boddington de la Rai.
05:27Boddington, un científico de las Fuerzas Aéreas Británicas que trabajaba en Fámboro,
05:32vio el enorme potencial que tenía el dibujo de Campbell.
05:35Si se separaba la cubierta de aterrizaje unos pocos grados diagonalmente a lo largo del portaaviones,
05:40sería posible que los aviones aterrizaran y despegaran simultáneamente.
05:44Y se evitaría que los aviones que aterrizaban chocaran con los que estaban aparcados en la cubierta de vuelo.
05:50Si el piloto aterrizaba mal, podía coger altura e intentarlo otra vez.
05:55Los ingenieros de la Marina Real Británica no fueron los únicos interesados en el dibujo de Campbell.
06:00Me pidieron que llevara esta idea a Estados Unidos,
06:05así que entregué los dibujos y el proyecto en la oficina de aeronáutica,
06:10donde parece que tuvo una buena acogida.
06:12Porque de hecho, nueve meses después habían construido un portaaviones con una cubierta de aterrizaje oblicua.
06:21El Antitan.
06:22Todos los portaaviones convencionales construidos en Estados Unidos desde la construcción de la Antitan en 1952,
06:30cuentan con una pista de aterrizaje oblicua.
06:33Pero países como Tailandia, Brasil o el Reino Unido,
06:36tienen portaaviones que son demasiado pequeños para incorporar una cubierta de aterrizaje oblicua.
06:41En 1980, los ingenieros británicos presentaron un brillante sistema de lanzamiento en cubierta corta,
06:46que denominaron salto de esquí.
06:48Este portaaviones tiene un salto de esquí para permitirnos utilizar la cubierta de forma mucho más eficaz
06:55de como la utilizaríamos si fuera una cubierta plana.
06:58Nos permite lanzar los aviones desde distancias más cortas o con más peso,
07:02o hablando en términos generales, ambas cosas.
07:09Aquí en el HMS Ark Royal,
07:12los Sea Harriers despegan desde el salto de esquí igual que los pilotos de motocross saltan por una rampa.
07:18A poca velocidad, el avión y la motocicleta tienen el mismo problema, y es que no pueden volar.
07:25Pero si colocamos una rampa delante de la moto, conseguimos que vuele.
07:30Sin embargo, a diferencia del Harrier, la moto tiene que regresar a la Tierra.
07:35¿Pero cómo ayuda el salto de esquí a que el avión alcance una velocidad de vuelo?
07:38Básicamente, el salto de esquí te permite generar un lanzamiento balístico en el aire
07:44antes de que el avión esté en condiciones de sustentarse por sí solo,
07:48utilizando sus cualidades aerodinámicas para generar elevación.
07:53Lo que hacemos es generar elevación balística hasta que llegamos a este punto,
07:57en el que el avión consigue la sustentación suficiente para continuar acelerando.
08:00A partir de ahí, ya podemos pilotar el avión de forma convencional.
08:06Sin el salto de esquí, la Marina Real Británica no podría lanzar aviones desde sus portaaviones.
08:11El Sea Harrier aterriza verticalmente, pero no puede despegar verticalmente
08:15cuando transporta el combustible y el armamento necesarios para desempeñar con éxito una misión militar.
08:19El salto de esquí es vital para que los Sea Harriers puedan despegar de los portaaviones de la Marina Real Británica
08:26dado a su pequeño tamaño.
08:27No es tan sencillo como montarse en el avión, dar el contacto, encender el motor y salir volando.
08:32Hay muchas cosas a tener en cuenta.
08:35En particular, los pilotos deben calcular con precisión su velocidad N,
08:39la velocidad a la que viaja el avión cuando llega al fondo del salto de esquí.
08:44La presión del aire, la temperatura, la velocidad del viento y el peso del avión
08:48son algunos de los factores que necesitan tener en cuenta en sus cálculos.
08:53Si van demasiado rápidos, la brusca elevación de la rampa puede dañar gravemente las ruedas delanteras del avión.
09:02Despegar y aterrizar de un portaaviones siempre añade una presión extra a la labor de los pilotos.
09:07Pero con ideas ingeniosas como el salto de esquí y la cubierta oblicua,
09:11los ingenieros no solo han facilitado la tarea de los pilotos,
09:14también han conseguido que sea más seguro.
09:18El salto de esquí demuestra como una idea brillante puede redefinir los límites de lo posible.
09:27Pero solo un puñado de portaaviones tiene el salto de esquí.
09:31Entonces, ¿cómo consigue el resto de los aviones despegar de la cubierta de aterrizaje?
09:35Un F-18 Hornet, armado y con los tanques de combustible llenos, pesa 33 toneladas.
09:48Jamás se ha construido un portaaviones con una cubierta lo bastante larga
09:51como para permitir lanzar un avión tan pesado contando únicamente con la potencia del avión.
09:55De 0 a 288 kilómetros por hora en 3 segundos.
10:01¿Dónde se genera tanta potencia?
10:05La respuesta está en una de las cuatro catapultas impulsadas por vapor situadas debajo de la cubierta de aterrizaje.
10:13Sistemas de lanzamiento.
10:14Al principio de la Segunda Guerra Mundial,
10:18se utilizaron catapultas hidráulicas para lanzar aviones relativamente ligeros desde los portaaviones.
10:24Pero la tecnología militar avanzó a pasos de gigante durante la guerra
10:28y cada vez se construían aviones más pesados.
10:32Todo el mundo sabía que en cuanto se construyeran aviones más pesados que los utilizados al principio,
10:37estas catapultas no servirían de nada.
10:39Y si no se hubiera encontrado un sustituto, los portaaviones habrían dejado de existir.
10:44Después de la guerra, Colin Mitchell, un ingeniero naval escocés,
10:49diseñó un nuevo sistema de lanzamiento que utilizaba el vapor de las calderas del portaavión.
10:54A lo largo de 1951, la catapulta de vapor fue puesta a prueba en un portaaviones británico
10:59que estaba condenado a convertirse en chatarra, el HMS Perseus.
11:04Las pruebas se realizaron de forma correcta,
11:06pero para rematarla se lanzaron todo tipo de objetos con la catapulta,
11:10entre ellos el piano de la Cámara de Oficiales,
11:12porque el Perseus iba a ser declarado fuera de servicio.
11:15Y todos los lanzamientos fueron un éxito.
11:20También se utilizaron varios Spitfires obsoletos para probar el nuevo sistema de lanzamiento.
11:25Se esperaba que cayeran al mar a pocos metros del portaaviones,
11:28pero uno de ellos tenía el suficiente combustible en los tanques
11:31como para efectuar un giro a la izquierda y dirigirse a una costa cercana.
11:34La gente de a bordo se preguntaba si aquel avión podría dañar a alguien al aterrizar.
11:42Finalmente se hundió en el mar.
11:44Este es el registro de las pruebas realizadas en el HMS Perseus.
11:49Aquí están anotados todos y cada uno de los 1520 lanzamientos de catapulta realizados.
11:55Utilizaron aviones de verdad pilotados, aviones viejos sin piloto y con las alas cortadas para que cayeran al agua,
12:03y pesos muertos que en Gran Bretaña recibieron nombres de mujer como Florence, Laura y Wendy,
12:08aunque a los pesos muertos estadounidenses solo se les asignó un número.
12:12El capitán Eric Brown, jefe de los pilotos de pruebas de la Marina Real Británica,
12:16fue elegido para mostrar en Estados Unidos el funcionamiento de la nueva catapulta.
12:20Las condiciones meteorológicas no eran las ideales, lo que hizo que los americanos se mostraran reacios al lanzar un avión.
12:26Colin Mitchell, el inventor de la catapulta de vapor, tenía un carácter muy resuelto y estaba decidido a seguir adelante.
12:33Así que dijo que si los americanos ponían el avión, él pondría el piloto.
12:37A mí no me preguntó nada. Solo me dijeron que la prueba seguía adelante.
12:41Efectuamos un lanzamiento muy satisfactorio en condiciones muy adversas.
12:45El viento soplaba a una velocidad de 126 nudos, que dejó asombrados a los americanos.
12:54Podrían haber utilizado cualquier gas o fluido, pero el vapor de las calderas era el que tenían más a mano.
13:00¿Cómo consiguió el invento de Mitchell generar tanta potencia?
13:03Los ingenieros de la Universidad de Salford están realizando una prueba para averiguarlas.
13:07Con los antiguos sistemas de catapultas hidráulicas, que consistían en un montón de poleas y cables enrollados unos alrededor de otros,
13:18se gastaba mucha energía moviendo y acelerando las propias poleas, que eran bastante pesadas.
13:23En el primer vuelo de prueba, la maqueta de avión será lanzada utilizando unas poleas que replican el sistema de la catapulta hidráulica.
13:33Como no disponen de energía hidráulica, emplearán la gravedad para crear la fuerza que lanzará el avión.
13:40Los pesos muertos caen, y el cable coge impulso a través de una serie de poleas.
13:45Contamos con cinco poleas, así que tenemos un ratio de 5 a 1.
13:49Preparado.
13:493, 2, 1...
13:51Un vuelo bastante razonable, 3 metros.
13:56Las poleas son poco eficaces, y las viejas catapultas hidráulicas tenían 16 poleas.
14:02La fricción absorbía el 60% de la energía antes de llegar al avión.
14:06Ahora, para realizar el segundo vuelo de prueba, retirarán las cinco poleas para crear un sistema de lanzamiento directo equivalente al mecanismo de la catapulta de vapor.
14:16En esta prueba solo hay una polea, lo que reduce mucho la fricción.
14:22Esta vez el avión vuela más de 4 metros, un 30% más que antes, porque como no hay poleas que absorban la energía, casi toda la energía ha llegado al avión.
14:32Lo mismo que ocurre en las catapultas de vapor de los portaaviones modernos.
14:35Allá vamos.
14:40Más de medio siglo después de su invento, el diseño de Colin Mitchell sigue lanzando cada día cientos de aviones de combate estadounidenses.
14:48Cada uno de los ocho portaaviones de la clase Nimitz de la flota estadounidense cuenta con cuatro catapultas de vapor o gatos gordos.
15:02Pueden lanzar un avión cada 15 segundos, pero todos estos aviones tienen que aterrizar de forma segura al finalizar su misión.
15:09¿Cuáles son los secretos de una buena recuperación?
15:14Sistemas de recuperación
15:18El primer aterrizaje en un portaaviones es algo que ningún piloto de la marina puede olvidar.
15:24Necesitas pasar un par de veces por encima de la cubierta para hacerte una idea de lo que estás haciendo.
15:31El barco parece que está muy lejos hasta que estás muy cerca. De pronto se hace enorme y te rodea.
15:37Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, toda la ayuda con la que contaban los pilotos
15:41eran las señales de aterrizaje del oficial de señales que utilizaba unas paletas para indicar vigorosamente al piloto que ajustara la maniobra de aproximación.
15:49Cuando ya estabas cerca, te daba la señal de cortar, que significaba que apagaras el motor.
15:54Accionabas la palanca hacia delante, iniciabas el descenso, tirabas hacia atrás y bajabas el tren de aterrizaje.
16:00Un aterrizaje perfecto. Y todo el mundo que estaba en cubierta se ponía a aplaudir.
16:04Pero no siempre era así porque algunos pilotos no lo hacían bien.
16:10No lo hacían bien. Es un eufemismo.
16:13Los nuevos aviones de reacción aterrizaban a demasiada velocidad para que el oficial de señales pudiera guiar al piloto con seguridad.
16:20Las bajas se dispararon.
16:21A alguien tenía que ocurrírsele otra idea brillante.
16:25Y pronto.
16:28Básicamente, se supone que el oficial de señales está para ayudarte.
16:33Pero a mí nunca me gustó esa forma de aterrizar.
16:35Y me alegré mucho cuando Nick Woodhart inventó el espejo de aterrizaje.
16:43El comandante Nicholas Woodhart era un piloto de pruebas de la Marina Real Británica.
16:48Mi capitán tenía la maqueta de un portaaviones en su despacho.
16:53Y para demostrar el funcionamiento de mi sistema, le pedí a su secretaria que nos prestara su polvera.
16:59A la cual le quitamos el espejo.
17:02Yo tenía una linterna.
17:04Y luego trazamos con su barra de labios una línea que dividía el espejo en dos.
17:11Woodhart colocó el espejo en la maqueta del portaaviones.
17:14Lo enfocó con la linterna y le dijo a la secretaria que avanzara hacia la maqueta,
17:17manteniendo el reflejo de la luz de la linterna en la línea trazada con Carmín.
17:22Caminó por la habitación y empezó a agacharse cada vez más.
17:27Hasta que al final tuvo que apoyar la barbilla en la cubierta del portaaviones.
17:31Un aterrizaje muy bueno.
17:33El primer aterrizaje en un portaaviones realizado por una secretaria inexperta.
17:38Una vez más, los ingenieros estadounidenses tuvieron que tomar nota de un invento británico.
17:43En cuanto se enteraron de la idea, los americanos se mostraron entusiasmados
17:49y empezaron a hacer sus propios experimentos.
17:52Por su parte, en Gran Bretaña nos tomamos las cosas con más calma.
17:56Después de todo, eran tiempos de paz y de restricciones.
17:59Nadie tenía dinero.
18:03Pero gracias al entusiasmo que los ingenieros estadounidenses mostraron por la idea,
18:07una década después el invento del comandante Woodhart
18:09estaba instalado en casi todos los portaaviones del mundo.
18:13En la actualidad, el espejo de aterrizaje original
18:18se ha convertido en el proyector de aterrizaje o sistema de aterrizaje óptico de lente de fresca.
18:24Pero el principio es el mismo,
18:25y los pilotos de portaaviones de todo el mundo lo conocen como la albóndiga.
18:31Esto es un modelo a escala de un proyector de aterrizaje.
18:34Lo hicieron en 1959 unos aprendices del almirantado.
18:37Por desgracia, el sistema eléctrico ha dejado de funcionar.
18:40El modelo utiliza el mismo sistema que la idea original del comandante Woodhart.
18:47Pero en lugar de un espejo, utiliza la luz que proyecta una columna vertical de 12 bombillas.
18:52Las 10 de arriba son de color ámbar, las dos de abajo son rojas.
18:59También hay dos pantallas laterales que cuentan con una línea de seis luces verdes situadas detrás de estos difusores.
19:04Cuando el piloto se sitúe en la inclinación y la distancia perfectas,
19:08verá la albóndiga ámbar alineada con las dos pantallas de color verde,
19:11en el lado de vapor de la cubierta de aterrizaje.
19:13Si estás a demasiada altura, la albóndiga, como la llaman los pilotos, parecerá que se eleva.
19:20Si estás bajo, estará debajo de las pantallas laterales.
19:23Si estás demasiado bajo, lo último que verás antes de estrellarte contra el agua serán las luces rojas de abajo.
19:30Lo más importante de todo es que es una idea que ha salvado una gran cantidad de vidas humanas.
19:36La tasa de accidentes disminuyó a muchísimos.
19:42Ahora que la albóndiga les guiaba hasta la cubierta de aterrizaje,
19:46los pilotos de portaaviones tenían un último problema.
19:49¿Cómo conseguir detener su avión en una pista mucho más corta que las habituales?
19:56En los años 20, al principio del desarrollo de los portaaviones,
20:00los ingenieros extendieron cables de acero a lo ancho de la cubierta de aterrizaje
20:03y colocaron un gancho en la cola de los aviones para que se engancharan a los cables.
20:09Era una idea simple, pero fue necesario utilizar el sistema de prueba y error para perfeccionarla.
20:15Hoy los portaaviones tienen cuatro cables de frenado.
20:18Se supone que un buen piloto tiene que engancharse en el tercero ocho veces de cada día.
20:23Los extremos del cable están unidos a dos cilindros hidráulicos situados bajo cubierta.
20:29Cuando el gancho del avión se engancha a un cable de frenado,
20:31tira de él y el sistema de cilindros hidráulicos absorbe la energía y consigue detener el avión.
20:38Los cables de frenado de la actualidad deben ser capaces de detener un avión de 30 toneladas
20:43que vuelve a 250 kilómetros por hora.
20:46En Lakehurst, Estados Unidos, una muestra de cada nueva partida de cables de frenado de acero,
20:57debe pasar dos pruebas distintas antes de que pueda ser utilizado en los portaaviones de la Marina de Estados Unidos.
21:04El objetivo de esta prueba es medir la flexibilidad del cable.
21:08También sirve para saber si el cable es lo bastante resistente como para no romperse.
21:12Otra sección del mismo cable es sometida al impacto que supone el contacto con el gancho del avión.
21:24El cable de frenado debe ser también lo más ligero posible
21:27para minimizar la inercia que el sistema de detención debe superar
21:31cuando el cable fijo recibe la misma aceleración que la velocidad del gancho del avión cuando recoge el cable.
21:35Los datos obtenidos en estas pruebas son considerados secretos.
21:45Los cables de detención y la albóndiga son sólo dos ingeniosos inventos
21:50que han hecho posible que aviones cada vez más rápidos y pesados puedan operar en el mar.
21:55Pero ¿cuánto nos falta para llegar al portaaviones definitivo?
22:04No creo que exista el portaaviones definitivo.
22:06Creo que a medida que vaya evolucionando la tecnología
22:08encontraremos formas cada vez más inteligentes
22:11para realizar operaciones aéreas desde el mar.
22:15Pero los portaaviones cuestan miles de millones de euros
22:18y la posibilidad de un conflicto futuro es bastante incierta.
22:21Así que esos cambios deberán producirse lentamente.
22:23Hoy en día se calcula que los portaaviones de la clase Nimitz
22:26pueden seguir siendo operativos durante 50 años
22:29y nos siguen impresionando.
22:32Los portaaviones estadounidenses de la actualidad
22:34son los mejores portaaviones que ha conocido el hombre.
22:38Puesto que no está prevista la votadora de un nuevo portaaviones
22:40hasta el año 2012,
22:42el portaaviones de la clase Nimitz
22:44seguirá siendo la máquina de guerra definitiva
22:46aún durante bastante tiempo.
22:53¡Gracias!
22:54¡Gracias!
22:55¡Gracias!
22:56¡Gracias!
22:57¡Gracias!
22:58¡Gracias!
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