Les avionneurs ont réussi un exploit : offrir le ciel au plus grand nombre tout en réduisant le risque au minimum envisageable. Aux côtés de Yannick Malinge, responsable de la sécurité des vols pour Airbus, nous visitons en exclusivité le "safety promotion center" de Toulouse.
Merci @airbus pour l'accueil !
Pour soutenir nos actions en Ukraine trois collectes :
- Recevez les nouveaux patchs et financez le container médical Stabnet: https://www.helloasso.com/associations/agir-ensemble-pour-l-ukraine/collectes/projet-stabnet
- la collecte dédiée aux combattants (drones, tenues, véhicules, optiques...) : https://www.paypal.com/donate/?hosted_button_id=PXN986BAF7XY2
- la collecte pour les civils via une association, permettant des réductions d'impôts (ambulances, moyens de déminage, générateurs électriques...) : https://www.helloasso.com/associations/agir-ensemble-pour-l-ukraine/formulaires/6
00:00 : Airbus et la sécurité aérienne
02:00 : Les différents types d'accidents
04:08 : Améliorer la fiabilité des avions
06:28 : L'anticollision
07:40 : Les enquêtes aériennes et le vol AF66
09:46 : Les boîtes noires
13:20 : Le contrôle qualité et les big data
15:35 : L'amélioration des anciens avions
16:53 : Comment faire encore mieux
20:31 : Le rôle des compagnons dans les usine
Faites-vous plaisir, profitez de promos et soutenez la chaîne avec la boutiques 100% AvGeek AirShops, où vous trouverez la déco visible derrière moi (maquettes, posters...), et 10% avec ce lien https://tinyurl.com/2p89yw58
- Discord : https://discord.gg/NEe5mzte2C
- Twitter : https://twitter.com/peuravion
- LinkedIn : https://www.linkedin.com/in/tytelmanx/
- Instagram : https://www.instagram.com/xavier_peuravion/
- Facebook : https://www.facebook.com/XavierTytelman/
- le blog de sécurité aérienne : http://www.peuravion.fr/blog/
- le livre "Je n'ai plus peur de l'avion" que j'ai écrit avec le Dr Negovanska : https://amzn.to/324A39V
Mes chaînes en langue étrangère :
- English : www.youtube.com/@AeroDefenseX
- Español : www.youtube.com/@AeroDefensaX
- Português : www.youtube.com/@AeroDefesaX
Merci @airbus pour l'accueil !
Pour soutenir nos actions en Ukraine trois collectes :
- Recevez les nouveaux patchs et financez le container médical Stabnet: https://www.helloasso.com/associations/agir-ensemble-pour-l-ukraine/collectes/projet-stabnet
- la collecte dédiée aux combattants (drones, tenues, véhicules, optiques...) : https://www.paypal.com/donate/?hosted_button_id=PXN986BAF7XY2
- la collecte pour les civils via une association, permettant des réductions d'impôts (ambulances, moyens de déminage, générateurs électriques...) : https://www.helloasso.com/associations/agir-ensemble-pour-l-ukraine/formulaires/6
00:00 : Airbus et la sécurité aérienne
02:00 : Les différents types d'accidents
04:08 : Améliorer la fiabilité des avions
06:28 : L'anticollision
07:40 : Les enquêtes aériennes et le vol AF66
09:46 : Les boîtes noires
13:20 : Le contrôle qualité et les big data
15:35 : L'amélioration des anciens avions
16:53 : Comment faire encore mieux
20:31 : Le rôle des compagnons dans les usine
Faites-vous plaisir, profitez de promos et soutenez la chaîne avec la boutiques 100% AvGeek AirShops, où vous trouverez la déco visible derrière moi (maquettes, posters...), et 10% avec ce lien https://tinyurl.com/2p89yw58
- Discord : https://discord.gg/NEe5mzte2C
- Twitter : https://twitter.com/peuravion
- LinkedIn : https://www.linkedin.com/in/tytelmanx/
- Instagram : https://www.instagram.com/xavier_peuravion/
- Facebook : https://www.facebook.com/XavierTytelman/
- le blog de sécurité aérienne : http://www.peuravion.fr/blog/
- le livre "Je n'ai plus peur de l'avion" que j'ai écrit avec le Dr Negovanska : https://amzn.to/324A39V
Mes chaînes en langue étrangère :
- English : www.youtube.com/@AeroDefenseX
- Español : www.youtube.com/@AeroDefensaX
- Português : www.youtube.com/@AeroDefesaX
Catégorie
🗞
NewsTranscription
00:00Bonjour et bienvenue aujourd'hui en exclusivité chez Airbus au Safety Promotion Center
00:05et pour ça on a l'honneur d'être accompagné par Yannick Malinje. Bonjour Yannick.
00:09Bonjour et bonjour à tous. Donc moi je suis responsable de la sécurité des vols à Airbus.
00:13Lourde tâche avec toutes mes troupes mais également avec l'ensemble de nos employés.
00:17Ce n'est pas que le privilège des gens de la sécurité des vols à Airbus
00:21et c'est pour ça qu'on a développé ce Safety Promotion Center.
00:24L'idée ici c'est de renforcer notre culture safety en permanence.
00:27Vous n'avez jamais vu ça, c'est la première fois qu'il y a une caméra. On y va.
00:41Alors ici on rentre dans le Safety Promotion Center.
00:45C'est ça qui a pour objectif que tous nos employés puissent visiter ce Safety Promotion Center
00:50avec une idée simple c'est de renforcer en permanence la culture de la sécurité des vols, de la prévention des accidents.
00:56Il y a combien d'employés maintenant chez Airbus ?
00:58On est en gros 100 000 employés sur Commercial Aircraft.
01:02Donc on a ce SPC à Toulouse mais on a également du Safety Promotion Center à Bangalore, Hambourg, Filton, etc.
01:08Et Airbus, quelle proportion de l'aviation mondiale aujourd'hui ?
01:11Alors pour faire simple, sur les avions de plus de 120 places, 150 places, c'est 50% avec Boeing.
01:19Donc 2 milliards de personnes chaque année.
01:21C'est plus de 2 milliards de passagers sur la flotte mondiale Airbus.
01:25C'est plus de 15 millions de vols avec un trafic qui ne cesse d'augmenter.
01:29Donc c'est une exposition au risque qui augmente bien évidemment et qui nous oblige d'un point de vue sécurité des vols.
01:34Et malgré l'augmentation du trafic, on a réussi à réduire le nombre d'accidents en valeur comme en absolu, en proportion ?
01:40Absolument. Un chiffre simple, en 30 ans, on a réduit le taux d'accidents faisant des victimes par un ratio de 30.
01:48Et aujourd'hui, je prends la flotte Airbus, on atteint un taux d'accidents par million de vols de l'ordre de 0,03.
01:57En d'autres termes, un accident pour 33 millions de vols.
02:00Ce qu'on voit ici, c'est simple, c'est un certain nombre d'accidents qui ont été très très visibles pour le monde du transport aérien.
02:07Pas uniquement Airbus, de la flotte mondiale.
02:10Et classés sont les grandes catégories d'accidents.
02:14Et ça montre comment on a pu améliorer la sécurité des vols en prenant en compte les lessons learned de chacun de ces accidents.
02:22Alors les 5 grandes catégories ?
02:23Alors les 4 grandes catégories, perte de contrôle en vol, contrôle flight in tout terrain,
02:28donc là c'est l'avion qui se prend une montagne malheureusement alors que tout va bien,
02:33runway extrusion, donc sortie de piste, mid-air ground collision, ce sont les collisions en vol.
02:40Je parlerai à la fin de la dernière partie ici qui est la culture safety.
02:44Un point essentiel, je ne vais pas aller dans le détail aujourd'hui,
02:48mais un point essentiel c'est que de tous ces accidents qui ont eu un impact fort au niveau de l'industrie, on a appris.
02:56On a appris d'un point de vue réglementation, on a appris d'un point de vue conception des avions,
03:00quel type de barrière supplémentaire on peut mettre.
03:03On a appris d'un point de vue crew resource management.
03:07J'ai en tête l'accident de le Ténérif, le Ténérif qui est donc la collision au sol qui a été à l'avènement du CRM.
03:16Quelle que soit la catégorie d'accident, quand on regarde l'évolution,
03:20à chaque fois qu'on a rajouté de l'innovation technologique à bord des avions,
03:25on a réduit par un facteur très très important le risque pour chacune de ces catégories d'accident.
03:31Typiquement le taux d'accident perte de contrôle a été réduit de 90%
03:35depuis qu'on a introduit les commandes de vol électriques.
03:38C'est les avions fly-by-wire à partir de l'A320.
03:41Pour la famille Airbus, c'est jusqu'à y compris l'A220 et Boeing 777-787.
03:46Contrôle flight in tout terrain, ça s'est amélioré quand on a introduit progressivement des systèmes,
03:51le GPWS, le Grand Proximity Warning System,
03:54qui prend en compte l'altitude radio de l'avion, son altitude, son vario, son taux de descente,
04:00l'avion à l'équipage.
04:06Est-ce que les accidents liés à des pannes ont disparu plus rapidement que les collisions avec le sol ?
04:14Alors, d'une génération à l'autre, on a amélioré la fiabilité des systèmes avions,
04:19la fiabilité des moteurs, de la structure, etc.,
04:22qui a été un facteur non négligeable d'amélioration de la sécurité des vols.
04:27Et on s'aperçoit que progressivement, en améliorant la fiabilité des systèmes,
04:31le métier intrinsèque de Flight of the Machine, en tant que pilote, a évolué vers Manage Mission,
04:37pour transporter mes passagers de A à B.
04:40Et on voit le résultat de cette amélioration de fiabilité des moteurs, des systèmes,
04:46et puis des barrières safety qu'on a rajoutées pour couvrir des risques safety opérationnels.
04:51On voit le résultat sur l'évolution des statistiques accidents,
04:55où là on retrouve, sur une moyenne glissante de 10 ans, le taux d'accident avec victime,
05:00on retrouve chacune des générations,
05:03et on voit que d'une génération à l'autre, on a amélioré ce taux d'accident.
05:06Donc là, ça veut dire que pour la première génération, on était à 2 accidents à demi par million de vols ?
05:11C'est ça.
05:12Deuxième génération, on descend autour de 1 ?
05:141, oui.
05:15Troisième génération ?
05:16On est à 0,11.
05:170,11 à la fin.
05:18Et 0,03 ou 0,04 selon qu'on prend ou pas les grandes fatalities pour la dernière génération.
05:23Et donc on a vraiment la preuve, avec des années de retour,
05:27que réellement on a une amélioration progressive.
05:30Je me souviens, quand j'ai débuté, jeune enquêteur, fin 92, début 93,
05:35à l'époque, l'industrie, en moyenne, je prends tous types d'avions confondus,
05:39on parlait, on a du taux de 1 pour 1 million.
05:421 accident avec victime pour 1 million de vols.
05:45Et on se posait la question, mais si on ne fait rien,
05:48avec le croissement du trafic, ça va être terrible.
05:51Il faut faire quelque chose.
05:53Aujourd'hui, la famille Airbus, c'est 0,03.
05:5730 ans, diminution par un ratio de 30.
06:00Heureusement.
06:01On aime bien comparer avec les autres moyens de transport.
06:04On dit toujours que l'avion, c'est le moyen de transport le plus sûr du monde.
06:07Est-ce que c'est aussi valable en nombre de vols ?
06:10Je prends 1000 fois ma voiture, je prends 1000 fois l'avion.
06:13Le niveau de sécurité que j'ai dans les deux moyens de transport,
06:16quelle que soit la distance, est-ce qu'il reste meilleur en avion ?
06:19Oui.
06:20On conduit tous ?
06:21Oui.
06:22Combien de fois quand on conduit, on observe des situations
06:24qui sont limite accidentogènes ?
06:26Il y a une vingtaine de morts aujourd'hui sur la route en France.
06:29Tout à l'heure, j'ai expliqué comment on a amélioré la sécurité des vols
06:32avec des barrières liées à l'avion pour couvrir des risques opérationnels safety.
06:37Mais on apprend aussi beaucoup en termes de leçons
06:40pour améliorer les consignes opérationnelles.
06:42Je vais prendre l'exemple de la collision en vol Uberlingen en Allemagne,
06:47où là, c'est deux avions qui avaient un risque de collision
06:51qui s'est malheureusement matérialisé.
06:53L'enseignement, ça a été quoi ?
06:55Oui, on a le Traffic Collision Avoidance System
06:58qui indique aux équipages quelle est la consigne à suivre.
07:00Soit je monte, soit je descends pour éviter le risque de collision.
07:04Malheureusement, sur cet exemple,
07:06l'un des équipages a été influencé par le message qu'il a eu du contrôle aérien
07:12et il n'a pas respecté la consigne disponible à bord de l'avion.
07:16Enseignement, rappel à tous les équipages,
07:19quand il y a une alarme TCAS qui vous dit de monter ou de descendre,
07:22vous respectez cette alarme.
07:26En priorité sur les ordres ?
07:27En priorité sur les ordres qui peuvent venir du contrôle aérien.
07:31La situation est très dynamique
07:33et c'est pour ça que c'est important de respecter les ordres du TCAS
07:37qui sont donnés à bord des deux avions.
07:38Je monte ou je descends, je monte ou je reste, je descends ou je reste.
07:44Ensuite, nous avons ici le rôle d'un avionneur dans un accident,
07:49tout comme tous les avionneurs impliqués dans des accidents,
07:51les motoristes, les compagnies aériennes, le trafic aérien.
07:54Nous sommes tous invités à contribuer techniquement aux enquêtes majeures
07:59pour mettre à disposition nos moyens, notre connaissance du produit,
08:04les mettre à disposition des organismes d'enquête.
08:06Cela peut aller d'une simple explication de fonctionnement,
08:10avec des courbes, avec des schémas explicatifs d'architecture système.
08:14On met à disposition nos labos d'essai.
08:16On peut également faire des vols d'essai, si besoin.
08:20On peut également faire des essais au labo
08:24pour aller, entre guillemets, torturer des équipements de structure,
08:28voir comment ils répondent ou pas aux normes.
08:31Il nous est important de contribuer, y compris quand c'est difficile.
08:35Quand il y a deux ans de recherche, il faut continuer.
08:38Quand je perds un morceau du moteur au-dessus du Groenland,
08:42on s'est dit, c'est l'aiguille dans la botte de foin,
08:45on va y aller, on va insister.
08:47Un petit focus sur le vol AF66.
08:49Vous vous en souvenez peut-être.
08:50Cet avion, cet A380 qui survolait le Groenland,
08:53il a eu un défaut majeur sur un des réacteurs,
08:56qui a clairement perdu un morceau.
08:58Et là, ça revient à Airbus et Air France,
09:01qui se doivent de retrouver ce morceau à leurs propres frais.
09:03Ils ont fait les efforts pour aller jusqu'au bout.
09:05Photosatellite, avec des ingénieurs qui vous disent,
09:08alors là, il y a peut-être des failles,
09:10là, il y a peut-être quelque chose à regarder.
09:11Ils envoient des hélicoptères avec un joli H125 que vous reconnaissez,
09:15les équipes descendent et retrouvent ce morceau.
09:18Et donc, Airbus contractualise avec l'Onera
09:22sur un radar expérimental qui permettait de voir en dessous de la neige,
09:26s'il pouvait y avoir l'intérieur du réacteur,
09:29cette partie-là, ici,
09:32parce que c'est là qu'il y avait des questions
09:34et c'est ça qui était crucial de retrouver.
09:36Ce qui a permis, évidemment, de l'analyser
09:38et de faire un retour d'expérience pour toujours plus de sécurité.
09:41Airbus et la compagnie aérienne Air France
09:44étaient impliqués financièrement pour aller jusqu'au bout de la sécurité.
09:47Alors, quand il y a un accident, on parle souvent des boîtes noires,
09:50qui sont oranges.
09:51Elles sont oranges pour des raisons évidentes.
09:53C'est beaucoup plus facile à identifier sur un site accident.
09:57Sur les avions, il y en a principalement deux.
09:59Un cockpit voice recorder, enregistrement de parole,
10:01et d'alarme de tous les sons qui sont en cockpit.
10:03Et puis un enregistreur de données.
10:05Ils permettent de comprendre, et en général,
10:07on comprend très rapidement, le what.
10:09Le pourquoi.
10:11Ça prend du temps.
10:13Ça explique également pourquoi les organismes d'enquête
10:16sont tenus de prendre du temps pour bien comprendre,
10:18pour bien analyser.
10:20C'est pour ça qu'il y a un premier rapport technique au bout de 30 jours,
10:23mais la conclusion, l'analyse, peut prendre parfois des années.
10:25Exactement.
10:26Et c'est fondamental.
10:28Juste pour illustrer,
10:31ça, c'est un très vieil enregistreur accident
10:33avec une bande magnétique qu'on peut voir.
10:36Et là, il n'y avait que quelques paramètres d'enregistrer.
10:39Quelques paramètres, c'est-à-dire quoi ?
10:41C'est quelques dizaines de paramètres qu'on enregistrait toutes les secondes ?
10:43Évolution de la technologie.
10:45Là, on parle des derniers enregistreurs.
10:47Il y en a 350.
10:48On peut voir ces petites puces, ces petites mémoires.
10:51Là, c'est les cartes mémoires.
10:53Les cartes mémoires, il y a 3500 paramètres.
10:57En fait, ça a suivi l'évolution techno.
10:59Qu'est-ce qu'il y a dans tout le reste ?
11:01Tout le reste, je prends ça, c'est beaucoup plus lourd.
11:04C'est ce que j'appelle la cocotte mille.
11:06C'est la partie qui protège contre l'impact, contre le feu,
11:09qui protège les mémoires.
11:11Contre l'eau, tout le reste.
11:12Exactement.
11:13Je n'ai plus en tête les valeurs d'accélération que ça supporte.
11:17De chaleur, de pression.
11:18Et de pression, mais c'est très, très important.
11:20Et le pingueur, il est où ?
11:22Le pingueur, c'est cette petite partie, l'ULB.
11:24Ça, c'est lui qui fait du bruit pour être entendu sous l'eau ?
11:26Pendant 90 jours maintenant.
11:28Avant, c'était 30 jours.
11:29Ça laisse plus de temps.
11:30Exactement.
11:31Et derrière, on voit des statistiques ?
11:33On voit l'évolution, en fait.
11:34On voit l'évolution en 70.
11:36Typiquement à 300 B2, B4.
11:38Le nombre de paramètres au début de l'assertif,
11:41à l'échelle, c'était moins de 100 paramètres.
11:45Et puis aujourd'hui, je prends un à 350.
11:48On a plus de 3500.
11:493500 paramètres enregistrés plusieurs fois par seconde sur cette petite boîte.
11:53Sur cette petite boîte.
11:54Plus, quand on peut récupérer des calculateurs avions,
11:57qui, eux, ne sont pas protégés contre un choc, contre le feu, etc.
12:01Mais il arrive que dans certains cas d'accident,
12:03on peut récupérer certains calculateurs.
12:05Et on fait, quand c'est utile,
12:07on essaye d'aller lire les mémoires de ses propres calculateurs.
12:10Et des fois, on y arrive.
12:11Ils ne sont pas trop endommagés.
12:12Ce qui permet de compléter l'information disponible sur les enregistreurs protégés.
12:16Les Big Data.
12:17Les Big Data, oui.
12:18Donc, ça montre très clairement pourquoi aujourd'hui,
12:20ça va très, très vite.
12:21Pour comprendre le what, ce qui s'est passé.
12:24Encore une fois, le human factor.
12:26On aura des questions.
12:28Pourquoi est-ce qu'on n'a même pas toutes ces données dans le cloud avec les satellites ?
12:31Parce qu'il faudrait une bande passante autre.
12:34Et puis après, il y a la question fondamentale.
12:36C'est à qui appartient la donnée quand il y a un accident ?
12:39Le contrôle, la gouvernance.
12:41Le contrôle de la donnée accident.
12:43C'est important que ce soit contrôlé par les organismes d'enquête.
12:47Avec tous les risques que ça pourrait prendre,
12:49si jamais c'était effectivement envoyé sur un cloud, etc.
12:52Risques cyber, etc.
12:54Risques de capturer par des gens qui ne sont pas en charge de l'enquête des données.
12:58Et puis d'avoir des enquêtes, on va dire, ouvertes.
13:04Par des gens qui ne sont pas nécessairement des experts.
13:07Avec toutes les spéculations que ça pourrait engendrer, etc.
13:09Pour une valeur ajoutée, in fine, qui est questionnable.
13:12Et de toute façon, tant qu'il n'y a pas suffisamment de satellites dans l'espace,
13:15il n'y en a pas aujourd'hui assez.
13:17Même si on voulait le faire, il faudrait multiplier par des facteurs importants
13:20le nombre de satellites en vol.
13:22Absolument.
13:23Donc là, on arrive dans la deuxième étape du Safety Promotion Center,
13:26qui pour moi est finalement la plus importante.
13:29C'est là où on demande à chacun des employés
13:31de réfléchir à son propre rôle pour améliorer la sécurité des vols.
13:35Pourquoi ? Parce qu'un avion,
13:38ça nécessite l'implication d'un certain nombre de domaines.
13:41Que ce soit des domaines techniques, des domaines réglementaires,
13:44que ce soit le relationnel avec les clients.
13:47Et donc tous les employés se retrouvent dans l'ensemble des domaines qui sont ici
13:50et on leur demande à chacun de réfléchir à son propre rôle
13:54à jouer dans la prévention des accidents.
13:57J'ai une petite question sur la qualité.
13:59Moi, à l'époque, j'avais travaillé pour Skyway
14:01sur la définition des cas d'usage des big data.
14:03La digitalisation, c'est un des éléments de la sécurité au niveau du contrôle qualité ?
14:07Alors, non seulement au niveau du contrôle qualité,
14:09mais également de l'exploitation des données en service.
14:11C'est-à-dire que quand une compagnie aérienne nous rapporte un événement,
14:14on peut se poser des questions sur le thème,
14:16mais cet événement est-il... quelle est sa fréquence d'occurrence ?
14:19Entre un événement, on va dire sérieux, très sérieux,
14:23qui se produit une fois tous les dix ans,
14:25versus si Skyways nous dit, non, ça se produit une fois tous les mois.
14:30Là, on se dit, en termes d'exposition au risque,
14:33ah, ce n'est pas la même histoire.
14:35Donc effectivement, l'intelligence artificielle, le big data,
14:40sont très utiles de par le volume d'informations dont nous disposons,
14:44que ce soit en interne pour le manufacturing, pour améliorer la qualité,
14:47que ce soit de par la taille de la flotte en service,
14:50du nombre de vols quotidiens,
14:51donc de toutes les occurrences que les compagnies nous rapportent.
14:54J'exagère, mais on attendait l'accident pour faire du retour d'expérience.
14:57Maintenant, le bureau d'études, il sait qu'il y a un petit écart par les big data.
15:01C'est l'objectif.
15:02C'est pour ça qu'on voit d'ailleurs cette amélioration,
15:04c'est qu'on n'attend pas que des événements se produisent
15:07pour prendre des mesures,
15:08que ce soit des rappels d'informations aux équipages, les mécanos,
15:12que ce soit en interne avec nos propres mécanos, la maintenance.
15:16On n'attend pas un événement fâcheux pour se dire,
15:18tiens là, il faut peut-être qu'on améliore une procédure ou un design.
15:22C'est vers quoi l'industrie tend de plus en plus et c'est une bonne chose.
15:26Et donc, chaque employé est invité à passer un petit peu de temps devant ses panneaux
15:29et de réfléchir dans son rôle, selon qu'il soit dans la conception,
15:33dans la discussion avec les clients, dans la certification,
15:35dans le support après-vente, dans la formation.
15:37Le commercial, qu'est-ce qu'il fait ?
15:39Le commercial, si, tous les retours que nous avons avec les clients.
15:43Également pour expliquer pourquoi on introduit telles modifications basiques
15:47alors que dans l'aspect initial de l'avion, ça ne l'était pas,
15:49des fins d'amélioration de la sécurité des vols.
15:51Quand on a introduit le ROPS, Runway Overrun Protection System.
15:55C'est un système qui donne aux pilotes l'information si la piste est mouillée,
15:58le vent, etc., risque de sortie de piste.
16:00Runway too short.
16:03Donc là, ça dit quoi à l'équipage ?
16:05Ça dit, oups, il faut peut-être que je fasse une remise des gaz.
16:07Il y a le jugement pilote, puisqu'il peut y avoir d'autres conditions opérationnelles
16:10qui fait que, ben non, je vais continuer mon atterrissage.
16:12Donc c'est une indication de performance de l'avion
16:15par rapport à la longueur de piste disponible, restante,
16:18et de se dire, ça va le faire ou ça va pas le faire.
16:20Et donc ça, ça n'était pas basique au début des avions.
16:22Et on l'a introduit.
16:24On a été absolument convaincus, on l'est toujours,
16:26que c'est un game changer pour répondre aux risques de sortie de piste.
16:29On a décidé de le mettre basique sur nos avions.
16:31Ça veut dire que c'est basique sur les nouveaux avions,
16:33mais un A320 qui a été livré il y a quelques décennies,
16:35est-ce qu'on peut le mettre ?
16:37On peut le rétrofiter.
16:38Alors, il y a quelques décennies,
16:40tout dépend de la capacité architecturale de cet avion,
16:43puisque les avions ont évolué.
16:45Tous n'ont pas nécessairement la capacité à être rétrofitables
16:49selon la complexité des systèmes.
16:51Mais on encourage vraiment le rétrofit.
16:53Et en l'occurrence, l'Europe, c'est rétrofitable.
16:55Alors là, on arrive sur le dernier panneau.
16:57On arrive sur le dernier panneau
16:59qui illustre la nécessité de travailler tous ensemble,
17:02à l'intérieur d'un acteur, Airbus,
17:04une compagnie aérienne, Air France.
17:07Également, entre acteurs, entre nous et les compagnies,
17:10entre les compagnies et leurs organisations,
17:12entre nous et les autorités de certification,
17:15on travaille tous ensemble.
17:17Tout à l'heure, j'évoquais,
17:18quand nous étions au début de la visite du Safety Promotion Center,
17:21l'évolution des enquêtes accidents.
17:24On regardait au début l'objet technique.
17:26Qu'est-ce qu'on doit améliorer ?
17:27Et puis, progressivement, c'est amélioré.
17:29C'est illustré avec ce panneau.
17:31On regardait les éléments techniques.
17:33On a évolué vers les éléments human factor,
17:35le facteur humain, et le systémique,
17:37les facteurs organisationnels.
17:39Donc, années 50, il n'y avait quasiment que du facteur technique
17:42sur lequel on pouvait vraiment avoir un effet efficace, rapide.
17:45Exactement. Début des années 70,
17:47et ça a été accéléré avec le Ténérif, le facteur humain.
17:50Que ce soit dans l'interaction entre les membres des équipages,
17:52que ce soit dans la conception de l'avion.
17:54Et puis, ça a commencé début des années 90,
17:57et on accélère vraiment en ce moment,
17:59les facteurs organisationnels.
18:01Comment un process, une organisation, un changement
18:04peut avoir éventuellement un impact potentiel
18:07sur la sécurité des vols.
18:09Et ça, c'est vraiment fondamental.
18:12Tout ça, ça va dans le même sens,
18:15avec cette idée qu'on a une obligation réglementaire,
18:19mais ça ne suffit pas.
18:21Il faut faire l'extra mile, c'est le sens de cette flèche,
18:23sur la maturité de ce qu'on appelle le SMS,
18:25Safety Management System,
18:27système SGS en français, sécurité des vols.
18:31L'idée, c'est d'attaquer les trois piliers
18:34de la safety transparent.
18:36Safe, un avion sûr,
18:38exploité de manière sûre,
18:40dans un environnement sûr.
18:42Et donc, c'est vraiment ça notre journée en anglais.
18:45Notre quête, c'est de travailler sur ces trois piliers à la fois.
18:48Évidemment, en tant qu'avionneur,
18:49on a un rôle prépondérant sur l'avion,
18:51mais on pense qu'on a un rôle à jouer également,
18:53en partageant notre expérience avec les autres acteurs.
18:56Et c'est aussi pour ça qu'on atteindra difficilement le zéro accident,
18:59parce qu'on ne peut pas aller à Cuba,
19:01leur imposer d'appliquer correctement les règles,
19:03ou dans des pays qui ne veulent pas appliquer les règles correctement,
19:05ou qui n'ont pas de contrôle en interne.
19:06C'est vrai, virgule.
19:10Un avion sûr, exploité de manière sûre,
19:12dans un environnement safe.
19:13Et là, vous voyez toutes les flèches.
19:15Tout le monde parle avec tout le monde,
19:16et c'est l'objectif.
19:17C'est d'avoir des Regional Safety Committee,
19:19c'est de s'assurer qu'au niveau OACI,
19:21l'Organisation Internationale de l'Aviation Civile,
19:24qui régit les normes applicables à tous les pays,
19:26on puisse avoir des discussions constructives,
19:29apporter notre concours, y compris pour Cuba,
19:31y compris pour des pays qui n'ont pas forcément
19:34un héritage aéronautique,
19:36comme on peut l'avoir en Europe,
19:38en France en particulier, aux Etats-Unis, etc.
19:40Donc c'est vraiment working together,
19:43et on voit vraiment des améliorations,
19:45y compris dans ces pays.
19:47Alors à l'inverse, je pense à la Russie,
19:49fin 2022, ils autorisent la mise en place
19:51de parts non certifiées sur les avions
19:53qu'ils opèrent dans le pays.
19:55C'est quand même des choses,
19:56on ne peut pas aller chez eux.
19:57Le contexte, tout le monde en conviendra,
19:59est très particulier, bien évidemment.
20:02Un point important qui fait l'objet
20:03de beaucoup de discours,
20:04qui est quelque chose qu'il faut répéter en permanence,
20:06parce qu'on a des newcomers,
20:07c'est cette notion de speak up,
20:10de ne pas avoir peur de rapporter une erreur,
20:12pour qu'on puisse la corriger.
20:14Donc ça fait partie des valeurs fondamentales d'Airbus,
20:17safety first, l'engagement safety,
20:19speak up and sharing.
20:21Je rapporte quelque chose,
20:23il faut encourager la personne à qui je rapporte
20:25de partager, il faut m'encourager moi en tant qu'employé
20:27à partager cette information,
20:29et puis à fournir une transparence,
20:31et puis un feedback,
20:32c'est comme ça qu'on améliore les choses.
20:34Pour dire simplement qu'Airbus,
20:35c'est une grande maison, on le sait,
20:36Airbus fait non seulement des avions,
20:38mais des hélicoptères,
20:39et puis on est également dans la défense et le spatial.
20:42On partage dans les trois divisions,
20:44cette culture de sécurité,
20:45c'est vraiment un bien commun,
20:47c'est un bien commun,
20:48alors ça peut paraître surprenant
20:50quand on parle de défense et de spatial,
20:52mais si c'est important,
20:54pour les personnels qui exploitent nos équipements,
20:58et puis hélicoptères bien évidemment,
21:00tout comme pour les avions.
21:02Alors quand on parle de sécurité des vols,
21:04on l'a vu à travers le Safety Promotion Center,
21:06on a parlé de design avion,
21:08on a beaucoup parlé du rôle de chaque employé,
21:10comment chacun contribue,
21:12j'ai évoqué le manufacturing,
21:14peut-être un point plus spécifique,
21:17on a développé ce qu'on appelle les First Class Rooms
21:19pour nos mécanos sur les chaînes d'assemblage,
21:21ça va leur parler de leur quotidien,
21:24sur les sujets, genre FOD,
21:28un objet qui est laissé malencontreusement dans un avion,
21:33ou sur une piste,
21:35un problème de torquage,
21:37un problème de câblage électrique,
21:38un problème de configuration avion,
21:40qui sont vraiment le quotidien des mécanos,
21:42il faut éviter ces risques,
21:44et donc on leur parle dans ces First Class Rooms de ces risques,
21:46et de leurs conséquences potentielles sur la sécurité des vols,
21:49et là aussi c'est pour renforcer cette culture de prévention,
21:52et ça marche très très bien,
21:54et là aussi comme pour le Safety Promotion Center,
21:56on en a développé dans nos différents sites,
21:59que ce soit en France, en Allemagne, en Chine, aux Etats-Unis,
22:03à Mirabel au Canada également.
22:07Un lien également avec la Security,
22:10on travaille beaucoup avec nos collègues de la Sûreté en français,
22:15Sûreté ça se traduit par Sûreté en français,
22:18Sûreté, Sécurité, Safety en anglais,
22:21c'est-à-dire que là c'est le facteur humain,
22:23c'est la volonté de terrain,
22:25c'est la malveillance,
22:26le piratage du GPS,
22:28exactement, piratage, spoofing, jamming du GPS,
22:31on en parle beaucoup en ce moment,
22:33et donc on regarde, on travaille étroitement ensemble,
22:35quels sont les risques, quels sont les effets avions,
22:37comment on peut y remédier.
22:39Donc là ça donne une vision globale de tout ce qu'on fait,
22:41en matière de culture safety,
22:43sachant que cette culture de prévention,
22:45finalement c'est la même chose que ce soit
22:47prévention des accidents du travail,
22:50que ce soit prévention au niveau qualité,
22:52que ce soit prévention au niveau sécurité des vols,
22:54c'est vraiment le même état d'esprit,
22:56et c'est ce que nous poussons
22:58pour augmenter en permanence, en maturité,
23:01renforcer en permanence cet état d'esprit de la prévention.
23:05Et bien Yannick, un grand merci,
23:07merci Airbus, félicitations pour les résultats du coup.
23:09Merci.
23:10C'est quand même pour ça qu'on est là.
23:11C'est exactement pour ça qu'on est là,
23:13et puis c'est l'affaire de tous, keep going.
23:15Voilà, merci beaucoup.
23:17Les amis, j'espère que cette vidéo exclusive
23:19chez Airbus vous a plu,
23:21et on vous dit à très bientôt sur la chaîne.
23:31Sous-titrage Société Radio-Canada